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Cycle des conférences du C.V.C.I. Francis Vallat
Conférence sur la Sécurité Maritime Européenne Samedi 17 janvier 2004 à Toulon
Biographie de Francis Vallat Francis Vallat, outre ses diplômes universitaires en droit et en lettres, est diplômé de Sciences Po. Il entre dans le transport pétrolier et devient PDG d'un armement qui assurera entre autre ravitaillement de la Flotte française pendant les opérations maritimes devant Beyrouth. Il est membre du comité exécutif des armateurs de France, de l'Institut français de la mer, vice-président de l'Agence européenne pour la sécurité maritime. Il est administrateur à l'UKPM qui couvre 22% du trafic mondial de pétrole. Bref, c'est un passionné de la mer qui a déclaré la guerre aux navires poubelles et aux équipages incompétents et dangereux.
Il ne s'agit pas, au cours de la conférence d'être exhaustif sur tous les thèmes de la sécurité maritime mais plutôt d'évoquer les points les plus tendus de la question. Le message le plus important à faire passer, est que la marche vers la qualité, donc vers la sécurité, est en route ; c'est le sens de l'histoire, même si cela doit prendre des années et que c'est un combat incessant. L'une des grandes difficultés au niveau européen notamment vient essentiellement de deux points : le cadre européen où l'unité politique n'est pas encore effectuée, ce qui rallonge les délais pour prendre des décisions ; le fait que le trafic maritime longe les côtes européennes, parmi les plus dangereuses au monde, sans s'y arrêter (on peut faire des contrôles dans les ports). Les mesures sécuritaires les plus importantes qui devraient être prises semblent évidentes à première vue mais le restent moins après leur analyse. Il faut se méfier des mesures objectives, imposer un âge limite, un dessin architectural particulier par exemple. Ces annonces ont pour l'acteur politique un avantage certain, celui d'être lisibles pour son électorat. Or ces mesures cachent des effets pervers. Les 22 plus grandes pollutions maritimes ont été causée par des navires dont l'âge moyen était de 12 ans (ce qui est peu pour des bateaux). En effet l'armateur indélicat cessera d'entretenir ses bateaux 2 ou 3 ans avant leur retraite et deviendront encore plus dangereux qu'avant. Il faut donc imposer des mesures d'accompagnement à ce genre de décisions. La contradiction vient du fait que c'est dans les navires anciens que l'on trouve le plus d'accidents. Mais ce sont les armateurs spéculateurs qui sont les plus dangereux. La valeur d'un bateau peut varier considérablement, et en très peu de temps en fonction de l'offre et de la demande de fret sur le marché mondial. La mise de fonds étant moins élevé sur un navire ancien, les bénéfices seront eux plus importants au détriment de la sécurité. Quant au dessin du bateau, la double coque, dont l'utilisation a été rendue obligatoire après le naufrage de l'Exxon Valdès (Navire récent et battant pavillon américain), elle n'est pas la panacée universelle. Si elle reste efficace pour les petits chocs (moins de 3 ou 4 nœuds), la double coque pose d'autres problèmes. D'abord l'entretien lié aux multiples recoins engendrés par la construction de ce type de coque est autrement plus difficile et donc cher à effectuer. Ce qui augmente le risque d'absence d'entretien... Un deuxième problème est posé par la création, en cas de déchirure entre les deux coques, de poches de gaz hautement inflammables transformant le bateau en véritable bombe flottante. Il faut donc des mesures et des contrôles qualitatifs plus sévères : normes à la construction, entretien, visites de sécurité, etc. Mais aussi le regroupement des bases de données de l'ensemble des navires marchands et de leurs risques potentiels. Il faut se méfier également des mesures unilatérales prises par un état. On peut citer, à ce titre, les conséquences des accords de Malaga signés entre la France, l'Espagne et le Portugal qui interdisait notamment aux navires à simple coque de naviguer dans les eaux territoriales françaises. Or un navire français dont la visite de sécurité avait été faite et validée par les Affaires Maritimes françaises n'avait pas le droit de naviguer dans ces eaux. La contradiction juridique n'est pas mince. Un autre problème vient du fait que l'Organisation Maritime Internationale (l'équivalent de l'ONU pour la mer) n'a pas les moyens véritables de faire appliquer ses décisions. Les états eux-mêmes n'appliquent pas leurs propres décisions. Il faut donc harmoniser et normaliser les législations européennes, autrement la concurrence détruira impitoyablement toutes les bonnes résolutions. Les zones refuges sont aussi un combat qu'il faut mener. Un navire en difficulté est capable de flotter plusieurs jours et est donc capable une zone où il pourra être amené. Il est préférable de sacrifier un port ou une baie plutôt que laisser polluer des milliers de kilomètres de côtes en laissant ces pétroliers géants couler laissant dériver des tonnes de pétrole. Les zones refuges doivent être répertoriées et le choix de l'utilisation de l'une ou l'autre doit être pris au cas par cas. Cette décision difficile est une décision qui appartient à l'homme politique. Il faudrait également disposer, en permanence, de trois navires spécialisés capables de ramasser la pollution en mer. Le problème est de savoir qui faire payer cet investissement. Est-ce qu'un pays européen n'ayant pas de côtes, n'étant donc pas à priori concerné, doit payer ce type d'investissement ? Les sanctions pénales doivent en outre être claires et lourdes. Il y a beaucoup de responsables, ce qui ne facilite pas la lisibilité des condamnations des coupables. Ceux qui sont au premier rang sont : l'armateur, l'affréteur, les États du pavillon, les États du port. Ce combat pour la sécurité est permanent et reste de longue haleine. |
